Ha mindössze annyit közölnék az új bejegyzésem bevezetőjében, hogy elsétáltam Szegedről Röszkére, aligha kelteném fel bárkinek is az érdeklődését. Amint hozzáteszem, hogy mindezt a sínpárok között tettem, legalább a vasútmániákus ismerőseim felkapják a fejüket. A valóság viszont az, hogy jóval többről van szó, mint egyszerű vonalbejárásról. Ebben a 15 kilométerben lépésenként tetten érhető a magyar sorstragédia modern kori mementói 1920-tól számítva egészen napjainkig.
Robival már tavaly év végén közöltem újdonsült őrült ötletemet: be kellene járni a megszűntetett vasútvonalakat a vágányok mentén, meglátogatva a szellemjárta állomásokat és az egyéb roskadozó tereptárgyakat. Mondanom sem kell, hogy tetszett neki az elképzelés, így nem is volt kérdés, kivel vágok neki az első ilyen jellegű kalandnak. A szomorú helyzetből fakadóan azt mondhatjuk, hogy egy bőséges listából választhattuk ki az úti célunkat, még akkor is, ha a látókörünket pusztán a dél-alföldi régióra szűkítjük. A trianoni békediktátum annak idején olyan sebeket ejtett a vasúthálózaton, melyeket a mai napig nem sikerült orvosolni, a 60-as 70-es évek közlekedéspolitikája pedig eleve sátánként kezelte a kötöttpályás közlekedést. Egy rövid stagnáló időszakot követően egy kétlépcsős megszűntetési hullámnak lehettünk tanúi 2007-ben és 2009-ben, amit gazdasági mutatókra hivatkozva követtek el az országvezetők. A kormányváltás vasútbarát politikát ígért, sőt nemsokára korábban felhagyott viszonylatokon indulhatott újra a menetrendszerinti forgalom, ezen kívül pedig számos hangzatos ígéret is napvilágot látott. Ekkor joggal gondolhattuk azt, hogy ha más nem, legalább a megmaradt vasútvonalak biztonságban vannak. Azonban a külpolitika közbe szólt. A migrációs válság és az ezzel együtt járó tarthatatlan határhelyzet miatt a MÁV nem tudta tovább fenntartani Szeged és Röszke között a szolgáltatást, így az 2015. novembere óta szünetel. Egy szóval: a számunkra legkézenfekvőbb és egyben a legfrissebben megszűntetett vasútvonal bejárására határoztuk el magunkat.
Túratársam biciklivel érkezett, de a megbeszélt távot már gyalog teljesítettük. Na jó, igazából egy kicsit csaltuk, de ez a mi esetünkben tán megbocsájtható. Nem sétáltunk végig úgymond a teljes vonalon, mivel – állandó szegedi lakosok lévén – a nagyállomást és környékét már unalomig körbejártuk. Azért, hogy az olvasónak mégse legyen hiányérzete, beillesztek ide egy korábban készült fényképet, amin egy békéscsabai szerelvény épp induláshoz készülődik a Pfaff Ferenc által megálmodott pályaudvarról. Mi Robival a Szabadkai úti átjárónál csatlakoztunk be.
Jól látható, hogy itt a vágányok három különböző irányban folytatódnak. A jobbszélső a körtöltés nyomában haladva folytatódik Békéscsaba felé, a középső pedig a Budapesti fővonal. Minket most leginkább a baloldali vágány fog érdekelni, mivel ez megy tovább Röszkére.
Ennek ellenére mégis a pesti fővonalon folytattuk a barangolást, de nem céltalanul. Ugyan a mi generációnk csupán elhanyagolt, megállók nélküli, csekély forgalmú mellékvonalként ismerte a röszkei vicinálist, pedig eredetileg egy sokkal jelentősebb gerincvonal része volt. Hogy mindezt megérthessük, egészen1871-ig kell visszarepülni a történelemben, ekkor adták át ugyanis az Alföld-Fiume Vasút utolsó szakaszát, mellyel Nagyváradot kötötték össze az Adriai-tengerrel. Tehát – ahogy a mellékelt térkép is mutatja, a viszonylatnak eredetileg semmi köze nem volt a szegedi főpályaudvarhoz, a napfény városában Rókus vasútállomáson álltak meg. Innen a vonatok egyik irányban Nagyváradra, a másikban Fiuméba tartottak. Röszke felé tovább haladva értelemszerűen kereszteznie kellett a már akkor meglévő budapesti fővonalat (a térképen piros X-el jelölve), ennek a bizonyítékait kerestük. Közben egy kedves őrházba is belebotlottunk. Az ottlakó öregúr barátságosan üdvözölt minket.
Fővonali kitérőnk nem volt hiábavaló, egyértelmű nyomait találtuk meg az egykori átvezetésnek. Éppen csak a sínek hiányoztak. Az első világháborút lezáró békével és az új határokkal darabjaira cincálták az alig 45 éves vonalat. A második világégés alatt egy rövid időre ismét magyar kézre került az egykori pálya jelentős hányada, de 1945-ben ismét visszaállították a trianoni rendelkezéseket. Ma a Kötegyán-Békéscsaba, a Békéscsaba-Szeged, a Villány-Mohács, illetve a nemrég felhagyott Szeged-Röszke szakaszok találhatóak Magyarországon belül. A képen látható vonalkeresztezés elveszítette jelentőségét, így azt fel is számolták.
Az egykori töltésről jól látható a Tejes-tó, a helyi sporthorgászok egyik preferált helyszíne. Hazugság lenne azt állítani, hogy a terep teljesen elveszítette a közlekedésben betöltött funkcióját, viszont vasparipák helyett cross motorok robognak erre manapság.
Haladtunk tovább Röszke felé. Jobb kéz fele először a repülőteret, majd az agyagbányát fedeztük fel, utóbbit kicsit közelebbről. Eljátszadoztunk a gondolattal, hogy mekkora buli lenne agyagviskót építeni a tó mellé. Azért megnéztük volna az itt dolgozók reakcióját. Azonban mit volt mit tenni, inkább becsatlakoztunk a sínpárok közé, melyeken 2015-ig közlekedtek a vonatok.
Távol álljon tőlünk minden rongálási szándék, de egyes ereklyék tényleg szinte a kezünkbe akadtak. Sajnos eléggé leharcolt állapotokat találtunk már a túránk elején is. A sínszegek összegereblyézése után egy roskadozó őrház állta utunkat, jellegzetes MÁV-kerítéssel.
Sokáig hittünk benne, hogy lesznek újabb túratársaink is. A síncica azonban pár méter után felhagyott a vonalbejárással (talán mégsem volt vasútmániákus), a lovaskocsi pedig mindössze a trágyadombig volt hivatalos. Az 5-ös úti felüljárónál várakozó hölgyemény volt az utolsó reményünk, azonban ő is egy jobb ajánlatra várt. Vagy csak a délvidék legmenőbb srácaira.
A Szeged-Röszke távolság nem bővelkedik az út közbeni településekben. Az üdítő kivétel Szentmihály, ami ugyan közigazgatásilag Szegedhez tartozik, de a kérdéses vasútvonalon éppen féltávnál terül el.
És ha már Szentmihály és vasút: ma már igen kevés dolog árulkodik róla, hogy ez a párutcás környék valaha vonatparadicsom volt. A 70-es évekig a röszkei fővonallal párhuzamosan egy keskenynyomtávú sínpár is haladt tovább a Szeged környéki tanyavilágba, egészen Ásotthalomig, illetve Pusztamérgesig. Mint ahogy a bevezetőben céloztam rá, az 1968-ban elfogadott közlekedéspolitikai koncepció halálra ítélte a kötöttpályás szolgáltatást, szóval a normál nyomtávú vágányokon 1971-től, a keskenyebb társán 1973-tól szünetelt a személyforgalom. Óriási különbség, hogy míg előbbin majd 20 évvel később újra indulhattak a szerelvények, addig utóbbinak a nyomvonaláról a síneket is felszedték. Ennek ellenére nem tűntek el maradéktalanul a kisvasút maradványai Szentmihályról: az egykori állomásépület, ha roskatag állapotban is, de még megvan, mint ahogy az az átjáró is, ahol a két vonal keresztezte egymást. A röszkei vágányokról szemlélve jól kivehető, hol szaladtak a keskenynyomtávú sínpárok, elég, ha csak a saras földutat követjük. Észak felé tovább tekintve az is látható, hogy a vonal hol keresztezte a csatornát. A híd még mindig áll, csak ma már traktorok használják leginkább.
Na de térjünk vissza a röszkei nagyvasúthoz, mert az igazi érdekességek csak ezután következtek! Még mindig Szentmihályon jártunk, amikor a kőzúzalékok között őzagancsokkal gazdagodott az ereklyegyűjteményünk, pár lépéssel később kerámiakúpokra lettünk figyelmesek. Robi hamar megfejtette, hogy valószínűleg az egykori távvezetékek földelését célzó eszközökről lehet szó. Minden bizonnyal igaza volt, mert úgy 50-100 méterenként bele is akadtunk egy-egy megcsonkított tartóoszlopba, a környékén pedig halmokban álltak ezek agyagalkotások.
Szentmihályt elhagyva kiértünk a szántók által uralt földekre. Ugyan a távolban már láttuk a röszkei templomot, de ezzel együtt szent meggyőződésünk volt, hogy egy unalmasabb szakaszhoz érkeztünk. Mekkorát tévedtünk! Jártunkban-keltünkben arra lettünk figyelmesek, hogy a tőlünk balra fekvő területen egy jókora szakaszt valamiért nem szántottak fel. Elsőre hezitáltunk is, hogy megnézzük-e a helyet közelebbről, mert tartottunk tőle, hogy ennek valami tök érdektelen, bagatell oka van. A kíváncsiság azonban csak nem hagyott nyugodni bennünket, és milyen jól tette! Az aprócska földhányás alatt, a sás között egy vasbeton szerkezetű pincére bukkantunk. Természetesen nem volt benne semmi. Találgattuk, hogy mi lehetett az objektum egykori funkciója. Elsőre gabonaraktárra gondoltunk, bár egyikünk sem értette, hogy miért pont a puszta közepére építettek volna ilyen céllal egy vasbetonmonstrumot.
Még mindig a helyes megfejtésen töprengtünk, amikor párszáz méter után egy újabb földbe mélyesztett épületbe botlottunk, ezúttal közvetlenül a vasútvonal mellett. Ekkor már volt egy másik sejtésünk is, közelebbről megszemlélve pedig semmi kétségünk nem volt afelől, hogy katonai tereptárgyról van szó. A bunker egyik oldalán lőrés-szerű ablak tátong, melyet szintén egy betonfal véd. A tetőre felmászva láthattuk, hogy akad még jónéhány ebből a fajtából a horizonton. Mi kis naivak még ekkor is csak azt hittük, hogy csupán újonc kadétok kiképzésére szolgáló létesítmények ezek. Otthoni vizsgálódásaim során jöttem rá, hogy ennél sokkal konkrétabb dologról van szó: a bunkerek a Rákosi-korszak termékei és egy esetleges jugoszláv támadásra való felkészülés céljából épültek. Ilyen kontextusban azért örvendetes, hogy a világon semmi szükség nem volt rájuk.
Röszke határában ismét a vasúti üzem maradványaié lett a főszerep, ami elsőként a sárgacsíkos bejárati jelzőben realizálódott. A közeli tanyán leheveredtem egy pamlagra, hogy ott várjam meg a következő szerelvényt… késett.
Túránk utolsó vasúti őrháza a – vonallal ellentétben – nem elhanyagolt, ráadásul a közeli csatornának köszönhetően – mondhatni – festői környezetben található. Sőt, most már a robogó szerelvények okozta zajra sem lehet panasz.
Vidáman pózoltunk a Röszke feliratú, tipikus kék-sárga színű MÁV-táblával. Még az állomás előtt rátaláltunk a váltókezelő házra, melyet szemmel láthatóan kibővítettek eredeti állapotához képest. Ugyan ennek az épületnek végképp nincs semmi funkciója, mégis meglepődve tapasztaltuk, hogy füst gomolyog a kéményből.
Nagyon bízunk benne, hogy a vasútforgalmi állapotoktól függetlenül oda fognak figyelni az illetékesek a röszkei felvételi épületre, ugyanis egy nem kevesebb, mint 148 éves alkotásról van szó. Úgy láttuk, hogy az emeleti szolgálati lakásnak ma is van gazdája, a földszinti váróterembe és a forgalmi irodába nem jutottunk be. A baloldali kiugró részt utólag biggyesztették hozzá, ebben kapott helyet egy rövid időre a vámhivatal.
Külön épületben található a mellékhelység. Azt nem tudom biztosan, hogy ez is 148 éves-e, de az állapotokból ítélve, nem lennék meglepődve. A technikai megoldásokról nem is beszélve! Maradjunk annyiban, hogy az angol WC-t itt csak hírből ismerik. Az illemhely mögött ismét egy betonbunkert fedeztünk föl. Az tuti, hogy a bajbajutottnak ebbe az irányba kellett szaladnia az állomás felől, a kérdés csak az volt, hogy mekkora szarban van.
Készítettünk még néhány fotót az indóházról és a külön elhelyezett személypénztárról. Egy bronztáblácskán az előd gerincvonalról, az Alföld-Fiume Vasútról is megemlékeztek.
Az egyetlen vasúti közlekedési eszköz, amivel a Szeged-Röszke vonalon találkoztunk egy tehervagon volt, ami szemmelláthatóan nem logisztikai feladatokat volt hivatott szolgálni az elmúlt időszakban. Ha jók az információim, akkor egy ideig ez a kocsi volt a „kapu” kerítésen. Sokáig úgy gondolták, hogy a vasúti forgalom fenntartható Röszke és a Vajdaság között úgy, hogy a kordon a sínpároknál megszakad, a hiányzó részt pedig kipótolják a drótokkal megtámogatott vagonnal, amit személyszállító vonat érkezése esetén „csak” el kellett volna vontatni egy rövid időre. Hogy ez a szisztéma valóban működött-e egyáltalán valameddig, azt nem tudom. Az viszont bizonyos, hogy itt már évek óta nem lehet vasúton átjutni Szerbiába. A kocsi mellett valamilyen hulladék csövet is találtunk, rozsdásodó MÁV-felirattal. Tippem alapján hővezeték.
Az állomás határ felőli végében egy újabb váltóőr kuckó, és – szinte kötelező jelleggel – egy betonbunker. A ház oldalán egy furcsán kiálló fekete valamit fedeztem fel, Robi felvilágosítása alapján földmérési pont. Köszönöm, magamtól soha nem jöttem volna rá!
Az utolsó fotósorozat valahol szimbolikus jellegű. A kijárati jelző még világít, de piroson kívül mást már régen nem mutat. Egyre többet hallani róla, hogy a szegedi vasút-villamos (tramtrain) megépítésével nem csak Hódmezővásárhelyet integrálnák be az SZKT hálózatába, hanem Szabadkát is újra összekötnék a napfény városával. Kérdés, hogy ennek van-e realitása a jelenlegi határhelyzet árnyékában. A Szeged-Röszke vasútvonalat története során többszörösen megcsonkították és ellehetetlenítették, mégis nem egyszer volt már rá példa, hogy hamvaiból feltámadt. Reméljük, hogy most is ez vár rá, mert mint korábban írtam: valahol a teljes magyar sorsot reprezentálva érzem ebben az elátkozott tizenöt kilométerben.
